カバーを外すと、まるで石鹸のようになった汚れの固まり。 
その中で、削りながら回っていたかのようなスプロケットとチェーンが有りました。 
ドライバー、ブラシ、チェーンクリーナーを駆使して発掘！？ 
カバー組付け前に、しっかりとホワイトルーブを塗布しました。 

そして、続いてのチェーン洗浄です。 
下にトレイを置いて、チェーンクリーナーとブラシで洗浄。 
真っ黒な汚れが落ちる程に、隠れていたリンクのプレートがくっきりと見えてきました。 
ただ、埋もれていただけあってまだまだ使えそうです。 
　

ホワイトルーブは、硬くて走行中に飛散し難い良さがありますが、狭い部分に吹き込み難い面も有ります。 
ブラシで擦り込む事で、余分な分の拭き取りと隅々への擦り込みを同時に出来るわけです。 
最後に、チェーンの遊びを調整します。 
左右同じ引き量（これが案外ずれる）において、正しい遊びを出します。
この際、アクスルシャフトのロックナット部割りピンは新品に取替えます。 

ところで、ここで１つの事実に気付きました。 
最初に一通り点検した時に、２番シリンダーの排圧が低いな〜と感じていたんです。 
バルブを突いているか（ロッカーアームとの間にバルブクリアランスがなくて閉り不良になっている）、当たり不良（消耗やカーボンスラッジ等での密着不良）で圧縮ダウンかな〜？と 

それがなんと！ 
普通では有り得ない理由　‥‥‥‥ 
もうわかりました？ 
この２番だけマフラーの種類が違ったんです！ 
どちらが正解かは知りませんが、バランスって面では良くないはずです。 
でも、事情が事情ですから　‥‥‥‥ 
　

上の写真の下側（２番）のテールデザインだけが、異なっているのがわかります。 

４本の内の１本だけ、年式が異なる種類の物が使われている。（もしかしたら逆かも） 
新しい間は、そんなに違いは無いのかもしれませんが、劣化の仕方に差が出たようです。 
種類の違い以上の明らかな差が生じています。 
でも、まだ１００％マフラーが原因と決まったわけではないですが。 
とにかく、分解して掃除です。 
　 
ところが、問題の２番シリンダーのディフューザーを取外そうとして問題が見つかりました。 

取付ボルトを回しても回しても、ちっとも抜け出てきません！ 
抵抗は有るんですけど、ネジ山は潰れているようです。 
これは、長い事手入れされてないぞ〜〜！ 
　　

巻き付けてあるはずのグラスウールは、まったく原形を留めず炭の塊になっています。 
まったく繊維の面影はありません！ 
その炭の中にニッパを突き刺して〜 
かろうじてそれとわかる針金を３本切断し、ドライバーで削り落としました。 
 　

排気ガスは、ウールの巻かれていない部分の大きい穴７個から出ている状態でした。

内部の壁は、錆とカーボンが付着して何も見えません！

大きな穴もすべて発掘！ 
　

ばかになったねじ山は、ドリルでワンサイズ大きく開け直しです。 
タップで雌ネジをたてなおして出来上がり。 

この後、小さい穴の部分には、圧縮ウールを薄く巻き付け完成です。
　

この程度の事であれば、リーマが便利！ 

テーパーに刃が付いていますので、捩りながら必要な大きさに広げていけます。 

使用上の注意としては、外す時も含めて常に右回転で（切れる方向）、それと、回して止める位置は、毎回ずらす事です。 
これは、刃先を守ったり、綺麗な穴を開ける為に必要な事です。 
　

こんなに沢山の穴があったんだ〜！

グラスウール無しで、穴の位置をずらしたり、反転させたりして音を打ち消しているわけです。 
音は多少元気ですけど、このような劣化による詰まりに対しては有利です。 

実は、 
ここで、またまた問題発見！ 
３番を外そうとしたら、ボルトの頭が有りません！ 
あ〜あ、またですか？ 
今度は、ボルトが折れ込んでいます。 
幸いキャップの雌ネジ内で折れている為、キャップを叩き抜く事が出来ました。 
　

それは、マスキングテープをぐるぐる巻きにして叩き込んでいたからです〜！ 
確信犯やん！？ 
　　

他に逆タップ（スクリューエキストラクター）を使って左回しで抜き取る方法もあります。 
でも、緩める時に折った場合は硬くて難しい場合があります。 
　

スプリングのイニシャルセットが、少し柔らかいぐらいでしょうか？ 
特に問題はありません。 
でも、一通り手入れです。 
まず、リアショックの取付部のブッシュを点検します。 
外してみるとラバーブッシュが劣化し、ワッシャやフレーム、スイングアームにこびりついています。 
取付け面を綺麗に掃除し、シリコングリスを塗ります。 
この時、ワッシャも含めて側面にも塗ります。 
　

普通のリチウムグリスをグリスガンでしっかりと圧入します。

何が珍しいって？ 
バッテリー液補充って、まわりに液をこぼしていると気が付けば腐食でボロボロって事に。 
市販のボトルタイプの物は、口がノズル状にはなっているけれどバイク用には大きすぎる〜！ 
そこで、以前バッテリーを買った時に、電解液が入っていた容器を使っています。 
しかも、中身は電解液。 
ちょっと頼りないバッテリーにも安心です。 
　

マスターシリンダー、キャリパー共に漏れなし。 
唯一、マスターシリンダーのホース取付部が滲んでいたため、締め直して確認。 
その後、充分な量を使って入替えです。 
最後に確認のエア抜きをして出来上がり。

＊エア抜き作業については、ガンマ復活プロジェクト　ブレーキ編で解説しています。
　

まさか、これが好みってわけじゃないでしょう？ 

バーの太さは１６ミリ。
カブかそのようなバイクで使われてそうな？
 
これに合うようなラバーなんて、掃いて捨てる程売られてるでしょう！？
　

それは、グリップラバーだけの話しでした〜！ 

数件回っても同じ事、まったくありません！ 

そんなグリップラバーをステップに転用するアダプターが売られていたりして　‥‥‥‥ 

そんなこんなで、最後の頼みが中古パーツ屋さん！ 
案外、適当なバーステップが無くて　‥‥‥‥ 

やっと見つけたいけそうな分！？ 
何と、モンキーでした〜！ 
モンキーで大きく見えるステップ、ＣＢなら小さいかな〜？ 
でも、乗る人の足の大きさは一緒なんだから問題無いジャン！ 
でも、でも、そのモンキーは、中古車の商品車？といえるような、ほぼ完全な車体！ 

ちょっと無理かな〜と不安がよぎるや否や、 
「おい、モンキーのステップラバー外したって！」 
とっても、話し、心のわかる大将に助けられました〜！！ 
　

ここでのポイントは、ボンドＧ１７を滑り材として使う事です。 
完全な接着力を求めるというのではなく、滑り半分、接着半分で使います。 
何もなしでは、とても差し込めない程きついですから、これで大丈夫なわけです。 

本来の使い方では、接着しようとする両面に薄く塗布し、オープンタイムをとってから圧着接着します。 
同じメーカーの兄弟車？だけあって、拒絶反応は出ていないようです。 
　

これまでも現役マシンだったわけですが、随分乗り易くなりました。 
大きなアップハンドルは、今で言えばアメリカンです。 
低重心のどっしりした安定感と相まって、転けるような気がしません。 
まるで、やじろべえか起き上がりこぼしに乗っているようです。 
Ｕターン等の取り回しのし易さといい、乾燥重量が２４０ｋｇ程も有るようには、とても思えません！ 

永らく普通に現役を続けて来れた理由がわかったような気がします。